車種別コメント 

ジュールはサーキット用としまして、HTタイプとLTタイプの2種類の表示しかしていませんがHTタイプだけでも5、6種類の摩擦材を使い分けています。
これら数種類の摩擦材を各車種が最大限のパフォーマンスを発揮できるよう各車種の特性を理解した上、摩擦材をチョイスし、車種別の
アクティブ前後バランスを設定しています。
<GT-R>
ハイパワーの代表GT-Rの特徴は、フロントヘビーであり、ホイールベースも長く、とにかくパワーがあるので、ブレーキに関してはほんとにつらい。車輌重量等にもよりますが、純正ブレンボと324φローターの組み合わせではジュールをもってしても、500ps位が限度か?
タービン交換車輌になると、フロントキャリパーと340φ〜355φローターに交換されているユーザーが多いのですが、ただ単に「止まる」事に関しては、良いかもしれませんが…
ジュールのセッティングは増大したフロントの制動力に見合ったリヤの制動力が得られる様、前後バランスを設定しました。ホイールベースが長いことにより、FF車やFR車と比較してリヤの制動力をかなり上げた方がブレ-キング距離が短くなるだけでなく、フロントの負担が分散でき終始安定したブレ-キングが可能になりました。
おまけに、フロントタイヤのタレも激減し、アンダーも減少しました。
フロントヘビーの車にフロント荷重が増えていけば曲がるものも曲がらなくなり、フロントのブレーキとタイヤの発熱は増すばかり。ローターが真っ赤でペダルタッチもフニャフニャなら危険度も増していきます。BNR34がMCでリヤのローター径が300φから322φtごアップした事もお忘れなく!
少し気になっているのはリヤダンパーの伸び側のストローク(減衰力)不足からくる直線でのピッチングが目につきます。スピードが出るだけに安定性に掛けますのでしっかりとしたセッティングを心掛けてください。
        出口からエンドまでストレートを凌駕する
<RX-7>
FRの代表車種のひとつRX−7。フロントミッドシップがもたらすコーナーリングスピードで勝負したい車です。
ブレーキのみならずサスペンション・ボディー・パワー等、全ては均整のとれたバランスが求められます。
自動車メーカーのブレーキバランスは安全第一、リヤがブレイクしないようなセッティングになっていますが、サーキット走行において、荷重移動の少ないサスペンションを組んだ場合には、リヤブレーキは、あまり効かない状態になります。
ブレーキパッドはフロントに較べリヤはほとんどちびないのではないでしょうか?
ジュールはRX−7の本来持っている優れたボディーバランスを生かすセッティングに仕上げました。
ジュール装着ユーザーのコメントでは「200キロオーバーからのフルブレ−キング時の車体の安全性が良い」。「ターンインの時のテールスライドが格段に減った」。「回り込んだコーナーに対して、ステアリングを切った状態でも積極的なブレ−キングができる様になった」等、全てコーナーリングスピードをアップする事により、タイムアップを達成できるコメントです。
サーキット走行では、ダンパーのみならずコンプライアンス、ジオメトリーを考慮した上でのアライメントで驚くほど車の動きは変わります。大切ですよ!
           サーキットのファンタジスタになる

<シビック>
FFの代表として、シビックを取り上げてみました。インテグラも同様と考えて下さい。これらの車両のユーザーの悩みのほとんどは、アンダーとリヤのロック。また、速くなればなるほど、ブレーキの容量不足からくる、どんどん奥へと入っていくペダルストロークetc!
アンダーとリヤのロックの原因はFF車の宿命かほとんど同じところに起因するのですが、「リヤがロックするからと、リヤに効かないパッドを入れる→フロント荷重が増える→アンダーが増す→サスセッティングをオーバーの方向へ振る→リヤがロックする」の悪循環の迷路をさまようユーザーが数多く見られます。
ジュールの考えでは、まずブレ−キング中の安定感を増すためリヤの初期制動を上げながら、フロントの制動力が上がって行く過程。リヤの制動力が一定となるよう、前後バランスを調節し、ターンインでブレーキを残した時には、すなわちブレーキをリリースして行く過程ではフロントブレーキはスムーズにリリースし、タイヤのグリップ力が縦方向へとスムーズに移行できリヤは制動力の減少を遅らせて行くことにより、アンダーを消せるようセッティングしました。
サスセッティングにおいて、フロントの底付き、リヤの伸びのストローク不足、車高の落としすぎ等による、アンダー、アンダーオーバーを誘発している車両も多く見受けられるので注意してください。
レースでの使用率がダントツトップのシビック、インテグラですが、N1規定でパワー差はほとんど無し、ジュールならサスセッティングも楽になり、断然有利!
         インを差す with ジュール

<シルビア>
FRの代表的車種シルビア。同じFRのRX−7と較べるとリヤのトラクション不足が課題か?
コーナーリング中、アクセルを開けていった時、前へ進む以上に横に逃げていくオーバーステア(これが逆にドリフトに大人気でもありますが)いかにリヤタイヤの接地性を上げていくかという事が大切です。
ジュールでは、重量バランス、Pバルブetcから割り出した結果の前後バランスを設定。
リヤタイヤの接地性が増し、コーナー進入時に「アクセルを踏むポイントが早くなった」、「アクセルを踏んだら車が前へ進むようになった」と大好評。
また、タービン交換した車両にブレーキ容量は不足ぎみ(ローター径280φ)ですが、ジュールなら1レース通してブレーキタッチが安定しているので、終始ブレーキング勝負が挑めるといったコメントもいただいております。
キャンバーのつけすぎは要注意ですよ。ブレーキもサスセッティングも四輪を使った上、タイヤ幅、全面を使えるようにセッティングしましょう。
       ジュールでゼロカウンターの走りを体感してみませんか

<ラン・エボ>
強烈に発生するトルクが爆発的な立ち上がり加速を生み出す源は50:50のトルク配分のフルタイム四駆。それならば加速時のみならず減速時にも、フルタイム四駆を生かした方が有利ですね。
しかし少し残念なのは、ナックル剛性とローターです。320φローターにブレンボ4ポットの抜群のストッピングパワーを見せるが、キャリパー支持部の剛性不足からキャリパーの振れ(内に倒れる)が大きすぎる。その為パッドが斜めに磨耗してしまいます。斜めに磨耗すれば、ペダルタッチも悪くなるばかり、温度が上がれば上がるほど悪化していきます。本来はRSの15インチの2ポットで開発されたナックルかもしれませんね。
あと一つは、ローター。これのベンチ部分を見てください。柱状の構造(通常はフィンタイプが多い)になっています。軽量化と冷却性に優れ、コストもかかる造りですが、熱が入った時に、キャリパーの内倒れもあり、剛性不足、ジャダー発生の原因にもなります。
ローターに関しては、フィンタイプの社外品(ジュールでも扱っています。左右2枚で28,000円純正より安い)に替えられる事をお勧めします。(重量は増しますが、熱を蓄積するボリュームは増します。また予算、レギュレーションが許せば2ピースタイプもいいと思います)
重量物のほとんどがフロントタイヤの上に位置するランエボです。フロントタイヤ、フロントブレーキの負担を少しでも減らし、アンダーを解消すれば、もっと強烈な立ち上がり加速が得られます。
ぜひジュールを使って、ライバルの1歩先を進んで下さい。
         マックス・トラクションで駆け抜ける!

<ハチロク>
未だ衰えない人気のAE86。エンジンは様々なバリエーションでパワーアップがなされてます。ブレーキはいささかプア、他車種流用も数多く見受けますが、レースではそれも無理。ノーマルの持っているポテンシャルを最大限に生かすボーグの見解としまして、AE86のウイークポイントは、フロント234φと小さいローターと対地キャンバー「ゼロ」を実現する?リヤリジットからくるトラクション不足。
フロントに関しては、とにか「効く」事に重点を置き、踏力を抑え、発熱量が生み出すペダルタッチの悪化を解消。
リヤは、リヤホーシングの重さという事を十二分に考慮し、かなり早めに効かせながらも最大制動力を抑えるという少し矛盾することさえも実現しリヤのトラクションを確保し、オーバーステアが軽減できるように前後バランスを設定しました。
ブレーキ容量に余裕がないほど、ジュールは輝きます。
         よみがえる伝説 藤原とうふ店


日産 スカイライン GT-R 32 33 34 シルビア S13 S14 S15 トヨタ AE86 三菱 ランサー CP9A CT9A ホンダ シビック インテグラ S2000 マツダ RX-7 FD3F FC3F スバル インプレッサ ブレンボ